航空公司作為航空運輸?shù)闹黧w往往對一國或地區(qū)的經濟發(fā)展起著決定性作用,世界經濟強國都十分重視航空公司的發(fā)展壯大。下文是學習啦小編為大家整理的關于航空公司的論文免費下載的范文，歡迎大家閱讀參考!

　　關于航空公司的論文免費下載篇1

　　淺析航空公司非規(guī)范運行

　　摘要:民航總局為規(guī)范航空公司的運行控制,制定了《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》(CCAR-121)部,但是航空公司在具體執(zhí)行 CCAR-121部標準時依然存在很多的不規(guī)范行為和問題,這就給航空公司飛行安全帶來了隱患。通過分析航空公司在運行過程中不同類型的不規(guī)范行為和案例,并分析發(fā)生的原因,制定解決的建議和措施,使航空公司相關部門從業(yè)人員從中吸取經驗教訓,加強安全防范意識。

　　關鍵詞:運行控制;放行;違規(guī);航空公司

　　進入21世紀,航空器設計和制造業(yè)有了迅猛的發(fā)展,飛機的安全性和可靠性都得到了很大的提高。但是先進的設備并不能消除人的不安全行為,從最近十年發(fā)生的事故統(tǒng)計來看,人的不安全行為占到事故比例的80% [1],由此可見,航空器的可靠性已遠遠大于人的操作可靠性,人的失誤對飛機造成的威脅會更大,所以人們開始逐步加強人為因素的研究。

　　當前,在研究航空安全事故時主要集中于機組人員的差錯上,誠然,直接控制飛機的機組人員的不安全行為會對飛行安全造成重大影響,然而航空公司的實際運營操作人員(如:簽派員、機務)在運行中為了提高效率,故意違背CCAR-121部規(guī)章或者簡化運行的一些必要程序,這樣的違規(guī)行為和問題就給飛行安全帶來了隱患,如果沒能及時的發(fā)現(xiàn)和糾正也將導致事故的發(fā)生。因此,我們在努力減少人的差錯的同時,也要加強對航空公司的運行監(jiān)管,防止違章行為的發(fā)生,提高航空飛行的安全性。

　　一、違規(guī)的類型

　　操作人員的不安全行為大致可以分為兩類:差錯(errors)和違規(guī)(violations) [2]。通常,差錯代表的是個人的導致沒有達到預期結果的精神和身體的活動;另一方面,違規(guī)指的是故意偏離安全操作程序、標準或規(guī)章,對安全構成嚴重威脅的行為。據(jù)統(tǒng)計,很多組織的致命傷是這些不可寬恕的、完全“可以制止的”不安全行為造成的。

　　差錯是發(fā)生在組織制定的規(guī)章制度之內的,而違規(guī)意味著故意忽視確保安全飛行的規(guī)章制度。違規(guī)主要分為四種形式 [3]:

　　(1)習慣性違規(guī);這種違規(guī)本質上講是習慣成自然,負有責任的管理者常常能容忍它們。比如:為節(jié)約成本安排機組超時飛行,以及連續(xù)多天飛行中間休息時間不足等等。

　　(2)處境違規(guī);在當時的特殊情況下發(fā)生的違規(guī),比如遭遇大面積雷雨本應返航備降卻繞飛。當面臨急劇變化的氣象情況時,考慮到公司的效益,此類違規(guī)多會發(fā)生。

　　(3)偶然性違規(guī);這種違規(guī)是指偏離規(guī)章甚遠的孤立事件,它不是個人的典型行為模式,往往不為管理者所容忍。如峽谷低空飛行、做些禁止的機動動作。由于偶然性違規(guī)并不能代表人們的全部技能,要想預測非常困難,其帶來的潛在威脅也是巨大的。

　　(4)特例違規(guī);這種違規(guī)不好界定,往往人們懷有很好的愿望,在特殊環(huán)境面臨特殊事件時所做出的違規(guī),例如機上乘客疾病發(fā)作,違規(guī)緊急迫降。

　　由違規(guī)的類型可見,違規(guī)產生的形式是多種的,并且還和多重心理因素有關,下面我們就通過幾個典型案例展開分析。

　　二、航空公司違規(guī)案例分析

　　1.超載放行違規(guī)

　　案例介紹:S航空公司用B737-700型飛機執(zhí)行昆明―深圳航班,備降廣州。起飛前機長考慮到深圳有雷雨活動,要求增加1噸備份燃油,為避免航班延誤,機場配載部門沒有卸貨減載,僅由機長簽字確認后放行飛機。

　　案例分析: 昆明機場的標高1 894m為高原機場,跑道號碼為03/21號跑道,其中03號跑道的凈空條件不太好,對飛機的起飛限制較大,根據(jù)分析可知(表略),B737-700型飛機在加備份燃油后的起飛全重大于了該機場氣壓高度和起飛時環(huán)境溫度所確定的重量,屬于超載起飛,飛機起飛后有可能不能滿足離場超障要求,該飛行為不安全飛行事件。

　　經分析,本案例中造成超載起飛的原因是,由于飛行簽派員對飛行性能知識的欠缺而違規(guī)放行了不符合起飛重量限制的飛機;再者機長對限制最大起飛重量的因素不夠了解,對超載起飛后的后果認識不充分,設想如果飛機在起飛階段出現(xiàn)一次失效,就有可能不能滿足超障要求;更為嚴重的是,當出現(xiàn)超載現(xiàn)象時航站配載部門為追求航班正點率沒有同意卸貨。因此,可以判定該次飛行存在安全隱患。

　　規(guī)章要求:根據(jù)121部第189條規(guī)定,渦輪發(fā)動機驅動的飛機不得以大于該飛機飛行手冊中對應于該機場氣壓高度和起飛時環(huán)境溫度所確定的重量起飛 [4]。

　　安全措施和建議:飛機的最大起飛重量對航空運輸?shù)慕洕砸约帮w行的安全性有重要影響,航空公司為了增加飛機運輸?shù)慕洕韵Ｍw機的起飛重量越大越好。而實際飛行中,飛機的最大起飛重量受到場道條件、起飛航道性能、剎車能量、輪胎速度、越障能力等因素的限制[5]。

　　這個不安全事件,暴露出了該航空公司簽派員專業(yè)技能知識的欠缺,以及對121部規(guī)章不熟悉。飛行簽派人員在實際工作中應該熟練掌握有關飛行性能的知識,熟悉機場的起飛分析程序和限制條件,充分認識到最大起飛重量的限制對確保飛行安全的重要性;航空公司也必須加強從業(yè)人員的技能培訓和安全培訓,每個員工也應自覺遵章守紀,同時監(jiān)督其他員工不違紀違規(guī)。

　　2.機組判斷失誤違規(guī)進場

　　案例介紹:Y航空公司B737-300型飛機執(zhí)行西雙版納―昆明飛行任務,在昆明機場由南向北著陸過程中遭遇雷雨天氣,機組在不具備著陸條件的情況下盲目進近,造成飛機速度大而沖出跑道。

　　案例分析:根據(jù)對飛行數(shù)據(jù)的調查分析,在這一事故中有多處違章違規(guī)現(xiàn)象,如(1)飛行時間超時。該機組當日飛行時間11小時13分,值勤時間為16小時48分,均超出規(guī)定要求;(2)在進近過程中機組未按照規(guī)定念著陸檢查單;(3)嚴重違反《八該一反對》中關于備降和復飛的要求,在該采取措施時猶豫不決。

　　規(guī)章要求:根據(jù)121部P章機組成員飛行時間限制要求,當飛行機組配備3名駕駛員時,駕駛員值勤期最多16小時,該值勤期內的飛行時間不得超過10小時 [4]。

　　安全措施和建議:通過這個重大飛行事故的教訓,再次強調各單位執(zhí)行國家、民航總局的各項政策、法規(guī)、制度和標準的重要性及必要性,在運行中必須嚴格執(zhí)行民航局121部和《八該一反對》的要求,切實按規(guī)章辦事,加強操作的規(guī)范性;再者,也要加強對飛行機組的技術管理,提高業(yè)務理論水平,在嚴格按照飛行手冊的規(guī)定飛行的同時加強自身的分析判斷能力,始終將保證飛行安全放在首位。

　　3.機務維修違規(guī)操作

　　案例介紹:X航空公司TY154M型飛機執(zhí)行西安―廣州航班飛行任務。起飛后飛機發(fā)生飄擺,無法控制,約10分鐘飛機空中解體墜毀,導致機毀人亡的一等飛行事故。

　　案例分析:經過現(xiàn)場勘察及模擬試驗結果表明,事故的原因是由于地面維護人員將傾斜阻尼插頭(Щ7)和航向阻尼插頭(Щ8)相互插錯,維修時又未能發(fā)現(xiàn)該情況,飛機帶著差錯故障起飛而導致的。經調查,在該空難事故中Y航空公司在機務維修工作中有多處違規(guī),如(1)未能嚴格遵守適航管理規(guī)定,有嚴重違反操作規(guī)程的現(xiàn)象;(2)當事的飛機維修人員無上崗合格證,對可能影響飛行安全性能的部位沒有執(zhí)行有關的檢驗規(guī)定等。

　　規(guī)章要求:根據(jù)121部第 371條維修人員資格要求,從事工程技術管理、維修質量管理和飛機放行的人員應當具有CCAR-66部的《維修人員執(zhí)照》,其專業(yè)和機型類別應當與所從事的工作相適應 [4]。

　　安全措施和建議:經過這次事故教訓,對維修工作提出了更高的要求,要加強機務維修的質量保障體系,完善和健全維修的操作規(guī)程和檢查規(guī)定,強化各類人員的技術培訓,保證從業(yè)人員的專業(yè)性和權威性。

　　4.特例違規(guī)事件

　　特例違規(guī)事件由于其特殊性和突發(fā)性,在實際飛行中發(fā)生的情況不多,一旦出現(xiàn)必是十分緊急的,違反相關規(guī)定更是不可避免。如2008年2月12日一架從深圳途經青島飛往沈陽的航班,機上一名乘客心臟病發(fā)生命垂危,機組人員為救乘客,違規(guī)臨時迫降福州。

　　首先要認清的一點是,人們懷著良好的動機而違反了規(guī)定,這種違規(guī)是為了讓事情往好的一面發(fā)展,我們應該將它和一般違規(guī)區(qū)別對待。當發(fā)生這種特殊情況時,機組人員或者相關從業(yè)人員不能被條款規(guī)章束縛了,要充分發(fā)揮處事的機動性和靈活性,加強自身的危機處理能力和應變能力,更要懂得權衡事件的輕重。我們常說保證飛行的安全說到底就是為了保證人的生命,因此以安全為重就是以生命為重。這類為挽救人的生命而發(fā)生的違規(guī)事件是能夠為人們所諒解的,也是必須的。

　　三、小結

　　通過對上述典型違規(guī)事件的分析可以發(fā)現(xiàn),各類人員的違章操作以及航空公司的違章經營或管理缺陷,是造成事故的主要因素,有些情況下甚至就是導致事件的直接原因。在血的教訓面前,我們應該清醒地認識到:違規(guī)會嚴重威脅飛行安全。只有大家都按照正確的程序和規(guī)章去做,安全才有保障,一旦這個前提被破壞了,那么整個安全體系就會處于危險狀態(tài)。

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　　關于航空公司的論文免費下載篇2

　　探析航空公司航班延誤損失

　　【摘 要】 隨著我國航空運輸業(yè)的迅速發(fā)展,航班延誤問題也日益嚴重。文章在分析航班延誤原因和航空公司運營成本的基礎上,利用航空公司財務資料,構建了航空公司航班延誤損失模型,并估算了我國五家上市航空公司2007年航班延誤損失。最后,對如何降低人為因素的航班延誤提出了針對性對策。

　　【關鍵詞】 航空公司;航班延誤;航班延誤損失

　　引言

　　隨著我國國民經濟的持續(xù)增長,我國航空運輸業(yè)也取得了令人矚目的成就。據(jù)統(tǒng)計,2007年我國的航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達到了3 652 993萬噸公里、18 576萬人和4 018 485噸,與2006年相比各增長了19.5%、16.3%和15%。在航空運輸業(yè)高速發(fā)展的同時,我國的航班延誤問題也愈演愈烈。

　　航班延誤給航空公司帶來了巨大的經濟損失,但對其經濟損失的估算方法研究還很不完善。國外關于航班延誤經濟損失的計算方法,通常為利用航空器運營成本直接估算其延誤損失。

　　目前我國在這方面的研究還處于起步階段,大多只在進行有關空中交通流量管理的研究時,提到了航班延誤成本,但沒有對航班延誤成本計算進行更深入地研究。近幾年,僅有都業(yè)富(2004)對航班延誤的成本進行了初步估算;馮敏、李鶴等(2007)對航空公司航班延誤成本模型的直接法和間接法進行了比較分析;李雄、劉光才等(2007)從宏觀分析角度,建立了航空公司和旅客的航班延誤損失模型,并利用機型成本的基礎數(shù)據(jù)對2004年、2005年由航班延誤造成的航空公司直接經濟損失進行了測算。

　　本文擬從航空公司的角度,利用航空公司的財務數(shù)據(jù)對航班延誤損失進行測算,以促進航空公司加強航班正常率管理、提高公司經濟效益。

　　一、航班延誤人為因素分析

　　由于我國沒有專門針對航班延誤的統(tǒng)計數(shù)據(jù),本文以民航局發(fā)布的不正常航班統(tǒng)計數(shù)據(jù)近似估算航班延誤程度。

　　2007年各航空公司國際(地區(qū))和國內計劃航班共1 618 698班,其中正常航班1 345 596班,不正常航班273 102班,航班正常率為83.12%。造成航班延誤的原因很多,最主要的有天氣、流量控制、航空公司計劃、工程機務和旅客等幾種。2007年各因素對航班不正常的影響分別為:公司計劃原因112 075班,占不正常航班總數(shù)的41.04%;流量控制原因延誤59 395班,占不正常航班總數(shù)的21.75%;天氣原因53 691班,占不正常航班總數(shù)的19.66%;需要說明原因的18 423班,占不正常航班總數(shù)6.75%;工程機務原因11 288班,占不正常航班總數(shù)的4.13%;禁航原因8 420班,占不正常航班總數(shù)3.08%;旅客原因4 994班,占不正常航班總數(shù)1.83%。

　　以上7種原因為影響航班正常率的主要因素,占不正常航班總數(shù)的98.24%。2007年造成航班不正常的7項主要因素中,除天氣原因屬于不可抗力外,其他因素均為人為因素范疇,即不正常航班中的80%是由人為因素造成的,而因航空公司計劃和工程機務占到了45%。

　　(一)航空公司原因延誤

　　1.航空公司計劃原因延誤

　　目前我國每年執(zhí)行夏秋和冬春兩個航班計劃期,航班計劃期很長。有些航空公司為了爭取到好的時刻,致使航班時刻虛占,或將本來不可能的航班排入航班時刻表中,在每季度安排航班時,將一些航線的飛行時間、過站時間安排過于短暫,航班在實際執(zhí)行中根本做不到,造成航班的延誤,并且導致后續(xù)航班的順延。還有的航空公司由于需求快速增長,航空公司片面提高飛機日利用率,使得航班計劃編排偏緊、備份運力不足,導致航班延誤。

　　2.航空公司工程機務原因延誤

　　飛機結構非常復雜,對其故障作出快速準確反應比較困難。據(jù)統(tǒng)計,排故原因是影響航班延誤的主要原因。

　　(二)流量控制延誤

　　流量控制影響航班的主要原因有飛行目的地和飛行區(qū)域控制、短時間內進出機場航班密度大等。近年來,中國民航發(fā)展迅速,航班量急劇增加,而相應的地面設施、導航設備、服務保障方面發(fā)展緩慢,航路結構不合理,無法適應當前高速發(fā)展的民航業(yè),航路經常因擁堵而采取流量控制。另外,我國因確保國防安全等原因,對空域實行嚴格限制,空中禁區(qū)多,客觀上造成民航可用空域較小,航路狹窄,影響航班正常運營。

　　二、航空公司運營成本構成

　　航空公司的運營成本可以分為飛機擁有費用和運營費用兩大部分。飛機擁有費主要為飛機發(fā)動機經營租賃費、折舊費、保險費等。運營費用主要包括機場空管收費、航油消耗費用、維修費、人員工資、餐食機供品消耗等。其中航油消耗費用、機場空管收費、飛機發(fā)動機折舊費、維修費和飛機經營租賃費構成航空公司運營成本的主要部分。南航主營業(yè)務成本構成基本反映了我國航空公司主營業(yè)務成本中各項費用的構成比例。

　　三、航空公司航班延誤損失模型

　　航空公司的航班延誤損失是指由于航班延誤給航空公司造成的損失,主要包括航班地面延誤損失、空中延誤損失和由于航班延誤而產生的機會成本。

　　地面延誤損失指旅客登機后,由于跑道或空域繁忙,航班無法起飛,在地面等待而發(fā)生的成本。在估算該損失時應從航空公司主營業(yè)務成本中扣除航油消耗成本和機場方面費用。因為地面等待期間航油消耗成本很低,而機場收費主要包括起降費、停場費、進近指揮費、客橋費、旅客服務費、安檢費等,這些費用一般只與飛機起降架次、最大起飛全重和旅客人數(shù)有關,而與停場時間無關。

　　與航班地面延誤時間有關的費用主要為停場費,根據(jù)民航局最新機場收費方案,停場時間小于2小時免收停場費,而據(jù)有關統(tǒng)計,我國9家大航空公司的平均延誤時間為1小時左右,所以因航班延誤增加的停場費也可以不予考慮。

　　根據(jù)我國上市航空公司年報數(shù)據(jù),2007年航油成本約占主營業(yè)務成本的40%,機場運輸服務費用占主營業(yè)務成本的15%左右,在計算地面延誤損失時應扣除這兩部分,按主營業(yè)務成本的45%計算。

　　空中延誤損失指航班在飛行過程中由于流量管制、機場終端區(qū)盤旋等待、繞飛雷雨等原因導致的實際飛行時間超出計劃飛行時間而發(fā)生的成本?？罩醒诱`損失與地面延誤損失相比主要增加了航油消耗成本,因此在計算空中延誤損失時應按主營業(yè)務成本的85%計算。

　　根據(jù)都業(yè)富(2004)相關統(tǒng)計,地面延誤和空中延誤比例為91%和9%。

　　1.地面延誤損失

　　Cg=a・Tg

　　Cg:地面延誤損失

　　a:單位時間地面延誤損失

　　Tg:地面延誤時間

　　a=Cz・45%/(Tf+Tg)

　　Cz:主營業(yè)務成本

　　Tf:總飛行小時

　　Tg=Td・91%

　　Td:航班延誤總時間,用每個航班平均延誤時間與總延誤班次的乘積表示。

　　2.空中延誤損失

　　Ca=b・Ta

　　Ca:空中延誤損失

　　b:單位時間空中延誤損失

　　Ta:空中延誤時間

　　b=Cz・85%/(Tf+Tg)

　　Ta=Td・9%

　　3.機會成本損失

　　航班延誤的機會成本是指飛機由于延誤導致不能執(zhí)行其他飛行任務給航空公司帶來的潛在損失。本文采用航空公司單位飛行時間凈利潤來表示單位時間航班延誤機會成本,則某航空公司因航班延誤產生的總機會成本,可以用其單位時間機會成本與總延誤時間的乘積表示。

　　四、我國上市航空公司2007年航班延誤損失

　　本文以我國五家上市航空公司國航、南航、東航、海航和上航2007年財務數(shù)據(jù)為基礎,計算其航班延誤損失。

　　由表4可以看出五家航空公司2005年和2006年航班延誤平均時間比較穩(wěn)定,差距不大。因此2007年各航空公司平均延誤時間采用2005年和2006年延誤時間的平均數(shù)估算,則國航、南航、東航、海航、上航五家公司2007年平均延誤時間分別為1.6、1.19、0.70、1.08、0.92小時。各航空公司總延誤時間可以用其平均延誤時間與不正常航班總量的乘積計算得到。

　　通過計算得到,2007年我國五家上市航空公司因航班延誤造成的地面延誤損失和空中延誤損失總計61.32億元,機會成本損失為7.08億元,總的航班延誤損失為68.4億元。2007年五個上市航空公司凈利潤總額只有66.33億元,總延誤損失超過了航空公司的凈盈利,所以,航班延誤給航空公司造成的損失是非常巨大的。由于在所有造成不正常航班的因素中,人為原因約占80%,航空公司自身原因約占45%,可估算出人為原因造成的損失為54.72億元,航空公司自身原因造成的損失為30.78億元。

　　五、降低航班延誤損失的措施

　　本文在分析航空公司主營業(yè)務成本構成的基礎上,提出了航空公司航班延誤損失估算模型,并利用五家上市航空公司2007年的財務數(shù)據(jù)對其航班延誤損失進行了估算。結果表明,2007年五家上市航空公司的航班延誤總損失高達68.4億元,其中除天氣外的人為原因造成的航班延誤損失約為54.72億元,航空公司自身原因造成的損失約為30.78億元。由此可見,人為原因給上市航空公司造成了巨大的損失,而航空公司的公司計劃和機務原因是造成航班不正常的主要原因,是抓好航班正常工作、提高航空公司經濟效益的關鍵變量。

　　第一,航空公司應采取積極措施降低航班延誤率。

　　在公司計劃方面航空公司要合理地制定公司計劃,不能片面強調提高飛機日利用率而把航班排得太滿,要為航空管制和其他情況留有余地,否則只會適得其反,導致巨額航班延誤損失。要加強分析,提高航班計劃編排水平。航空公司要充分利用自身運行控制系統(tǒng)優(yōu)勢,對航班計劃的空中飛行時間、地面滑行時間、機場過站時間進行統(tǒng)計和分析,對于計劃編制不合理的航班應及時進行調整,提高航班計劃的準確度。

　　航空公司要采取有力措施增強機務維修、地面服務等飛行保障措施,建立系統(tǒng)高效的飛行保障體系。增強機務人員飛機維護、維修能力,提高維修質量和維修速度,在保障飛行安全的前提下,盡可能縮小因機務原因造成的航班延誤。

　　另外,航空公司還要與機場、空管和旅客等各方面做好溝通協(xié)調工作,最大限度地降低其他人為因素造成的延誤。并制訂航班延誤的處置預案,提高對航班延誤的處置能力,一旦出現(xiàn)航班延誤,必須在尊重旅客意見的前提下,按照收益―成本原則妥善安排旅客,分別進行航班取消、簽轉、經濟補償?shù)裙ぷ?把航班延誤造成的負面影響降到最低。

　　第二,空管系統(tǒng)應加強同軍方的溝通和協(xié)調,爭取更多的空域航路供民航使用。

　　同時加大空管設備的投入,安裝更加先進的電子及導航設備,解決航路分層問題,縮小飛行間隔,進一步擴大機場和空域的容量。

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